Куда катится транспортная реформа

Сравниваем пассажирские перевозки сейчас и в советское время.

Власть обещает, что стоимость проезда в общественном транспорте ежегодно будет расти на два рубля за поездку. Это якобы необходимо для оздоровления ПАТП-1, которое призвано постепенно вытеснить с рынка частных перевозчиков и показать ульяновцам высокий стандарт работы.

Поедем дороже и хуже?

Федеральное издание «Транспорт России» в ноябре выпустило целое приложение, посвященное Ульяновской области, в котором областные и городские топ-чиновники рассказывали в том числе и о реформе пассажирских перевозок, затеянной в областном центре.  Из всего сказанного абсолютно ясно только то, что с 2023 года проезд в общественном транспорте подорожает до 29 рублей за поездку, и каждый следующий год к этой сумме будут накидывать еще по два рубля, чтобы укрепить ПАТП-1 и потихоньку заменить маршрутки автобусами средней вместимости. На первых порах обещают купить в лизинг 150 «Симазов». Якобы это позволит изменить качество пассажирских перевозок к лучшему. Только непонятно, к какому лучшему. Никто не говорит о главном - сколько автобусов, больших или маленьких, должно выходить на городские маршруты, чтобы люди в час пик не штурмовали их, не набивались в переполненные до отказа салоны, а ехали по-человечески. Об этом в открытых источниках не удалось найти никакой информации, как будто потребность в подвижном составе - дело десятое и к реформе отношения не имеет. Чтобы получить хоть какое-то представление, куда «катимся», пришлось посчитать, каким пассажирским автопарком город располагает сейчас, и сравнить с тем, что было в советскую пору.  

Было и стало

Исследование, посвященное ульяновскому пассажирскому автотранспорту советского периода (работа  Р.А.Мухамедова и М.И.Хисамова, проведенная на базе УлГПУ)  было опубликовано в 2019 году в «Вестнике» Тамбовского университета. Оно сделано по материалам областного госархива и архива новейшей истории и полностью опровергает утверждение городской власти, основанное на выводах оплаченных московских экспертов, что Ульяновск – «город трамвайный».

В 70-90-е годы доля автобусных пассажирских перевозок составляла 68 процентов, а на электротранспорт приходилось всего 32. В 1979 году ульяновцев обслуживали 404 автобуса, среди которых  больше ста «Икарусов» (в том числе – 35 «гармошек»), 150 автобусов «ЛИАЗ-677», 87 – «ЛАЗов» разной модификации, 37 «пазиков». Если перемножить их количество на вместимость каждой машины (например, в «гармошке» 180 стоячих и сидячих мест, в «ЛИАЗ-667» - 110, в «ЛАЗ» -100…), а потом все сложить, то получится, что весь этот автопарк за один раз мог вместить и увезти почти 40 тысяч пассажиров.

Было ли этого достаточно? Тот, кто застал эти времена в сознательном возрасте, наверняка помнит, что утром, выбираясь из городского пассажирского транспорта, можно было недосчитаться нескольких пуговиц. А вечером – увеличить свои потери. И этих автобусов не хватало, хотя население города   тогда было на 180 с лишним  тысяч меньше, чем сейчас (463 964 - в 1979 году и 644 668 – в 2022, по данным Ульяновскстата), да и границы города с тех пор значительно раздвинулись, а значит, протяженность маршрутов увеличилась.

Тем не менее, спустя сорок с лишним лет, выросший город располагает ресурсами куда более скромными. По информации, взятой из «Реестра муниципальных маршрутов от 30.09.22 г.», сейчас ульяновцев обслуживает автопарк из 1034 маршруток, 67 автобусов средней вместимости и девяти – больших. Все они способны вместить примерно 27 тысяч пассажиров, то есть в полтора раза меньше, чем вмещал автопарк в 1979 году. При этом власть, как следует из ее официальных заявлений (в том числе - изданию  «Транспорт России») не ставит задачи увеличить количество автобусов, а только заменить маршрутки, вместимость которых 22 места, на «Симазы» вместимостью 54 места.  То есть  можно предположить, что если на городские маршруты выйдет 150 новых «Симазов», то 368 маршруток (которые перевозят такое же количество пассажиров) уберут. Выиграет от этого что-нибудь город? С точки зрения снижения напряженности на автодорогах – не слишком много. Выиграют ли что-нибудь пассажиры? Скорее, проиграют, потому что пассажировместимость городского автотранспорта останется примерно той же, зато вырастет время ожидания автобуса. Ну и цена проезда, как упоминалось выше.

В команде только спринтеры

Можно, конечно, оспорить корректность сравнения сферы пассажирских перевозок 1979-го и 2022-го года.  Например, 43 года назад не было столько автовладельцев, которые общественным транспортом нечасто пользуются. Но по этому поводу есть амбициозное заявление теперь уже экс-мэра Дмитрия Вавилина: «Транспортная реформа Ульяновска должна дать жителям стимул в большей степени пользоваться не личным, а общественным транспортом». Не исключено, что многие автовладельцы так и поступят, когда власть добьет-таки городскую транспортную инфраструктуру безудержной, алчной застройкой центра города жильем. Но вряд ли кто-то поставит личный автомобиль на прикол только потому, что общественный транспорт дореформируют до идеального состояния.

Попытка прикинуть, куда катится транспортная реформа, сопоставляя то, что было в этой сфере в советское время и что происходит сейчас, конечно, не тянет на полноценное исследование, зато дает базовое представление о происходящем. Более четкой и вразумительной информации о реформе власть не дает. Она либо говорит лозунгами (что запланировано и что сделано), либо сыплет цифрами (сколько денег надо на приобретение подвижного состава, сколько заложили). А по большому счету - занята только тем, что транслирует сводки о запланированных достижениях куда-то вверх по вертикали. Да и понимают ли сами чиновники то, о чем говорят, - это еще вопрос. Слишком часто они меняются. В ноябре 2022 года мэр Вавилин говорил, что Ульяновск – «трамвайный город» и что межу правым и левым берегом через три года  запустят  электробусы, но в декабре он уже не мэр.

С тех пор, как еще в 2018 году всерьез заговорили о транспортной модели города, сменилось три градоначальника из местных – Алексей Гаев, Сергей Панчин и Дмитрий Вавилин. Среди реальных кандидатур на место последнего – одни иногородние. Им и вовсе нет резона вникать в реформу, которую не они начинали и не им заканчивать. Да и вся команда нынешних вип-чиновников – в основном спринтеры. Сейчас они здесь, что-то убедительно вещают на годы вперед, и вот уже только пятки сверкнули.  Но в своем забеге на короткой дистанции одно дело они точно провернуть успеют – повысить тариф на проезд и зарядить в какой-нибудь «финансовой модели ПАТП-1» дальнейшее ежегодное повышение цены на пассажирские перевозки. Это для них самое простое, верное и понятное.

Татьяна ЗАХАРЫЧЕВА.

Фото mtmuseum.com